“软件定义汽车”的第二波浪潮，将是本地化尤其是中国市场的争夺。

7月9日，大陆集团宣布在重庆成立中国软件与系统研发中心，进一步体现作为传统Tier1加强本土软件和系统开发综合能力的承诺和决心。

“这也是集团本地化战略新的里程碑。”大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩先生表示，研发中心的成立也是大陆集团中国区提升价值创造战略的实施，帮助我们更快速地响应客户需求。

大陆集团中国软件与系统研发中心，首当其冲是培养和提升本地软件和系统开发能力，其中包括复用设计，更高级别的设计抽象层次，模型和设计执行的敏捷性，以及提高软件和系统工程方面的专业性和产出。

更灵活的解决方案、更好的服务于本地客户，这是传统Tier1的战略抉择。要知道，在此之前，这些外资Tier1的核心软件开发更多是在总部、印度、美国等其他市场。

一、

面向智能网联的产业变革，包括大陆集团、博世、采埃孚在内的传统Tier1已经开启企业内部业务架构的战略调整，同时，中国市场是战略的中心之一。

今年3月，大陆集团宣布，将于明年年初将驾驶员辅助业务纳入一个特殊的“自动驾驶”部门。原因是，“未来三年，自动驾驶市场规模将翻一番以上。”

按照计划，今年大陆集团对自动驾驶的相关技术投资将增加多达2.5亿欧元，“在辅助驾驶和自动驾驶领域，我们的目标是继续保持全球技术领先地位。”

具体时间点是，从2022年1月1日起，在汽车技术子集团内该业务板块将独立成为"自动驾驶及出行"事业群。其核心将由当前的高级驾驶员辅助系统事业部组成。

同时，未来的“自动驾驶及出行"事业群将由Frank Petznick负责，其自2020年8月起出任高级驾驶员辅助系统事业部负责人。而自2008年起，Petznick曾在海拉集团中国上海分部和德国总部担任区域和全球管理职务。

此外，大陆集团也已从多家汽车制造商客户那里拿到价值40亿欧元的车载计算机订单，其中包括大众汽车的ID.3和ID.4纯电动汽车。该公司此前披露，到2025年，高性能车载中央计算机和相关软件将成为公司未来主要的收入来源。

作为一家拥有2万多名软件工程师的传统Tier1，大陆集团看到的机会来自于下游车企面临智能网联变革背后的大规模软件需求。

汽车产业正处于向电气化、智能化和网联化发展的变革时期。在中国智能网联汽车已成为汽车产业的重要发展方向。大陆集团表示，中国软件与系统研发中心将关注智能网联汽车的软件开发，并进一步推动电子电气架构（E/E架构）向集成式架构的转变。

以软件为中心的更高级别的自动驾驶以及网联将成为未来智能网联汽车发展的关键。

大陆集团中国软件与系统研发中心的软件工程师将负责开发并设计创新的软件以及系统解决方案，例如先进驾驶辅助系统、端到端网联、域和跨域高性能计算机单元（HPC）和基于服务的软件架构系统（SOA）。

“随着中国软件与系统研发中心的成立，对于我们在中国市场进一步培养本土软件研发人才，积聚软件和系统开发实力，将起到至关重要的作用，从而确保公司在中国市场的可持续增长。”大陆集团中国区副总裁，创新与技术中国区负责人Karl Fuchs博士补充道。

二、

去年11月，博世智能网联科技有限公司无锡总部正式开业，这是博世在2018年初成立全新智能网联事业部并持续推动业务转型成为智能交通服务供应商的落地。

紧接着，博世中国创新与软件开发中心也在无锡正式落成启用，这是博世集团首个在中国开设的软件开发中心。目标是，进一步强化本土创新能力与软件开发能力。

更大的战略调整是，自2021年起，博世将集团多个事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织合并到全新的智能驾驶与控制事业部(XC事业部)。

按照计划，博世XC事业部接下来对中国市场的工作重点，就是深化本土创新研发，开发专门针对本土的ADAS系统，研发适合中国的技术，并快速响应本土客户需求。

博世正计划在2021年推出L2++级智能辅助驾驶系统升级版，能够实现系统触发的自动变道，而无需驾驶员额外的确认指令。另外，在高级别自动驾驶方面，博世目前正在中国开展一项用于高速场景的L4级别自动驾驶系统研发。

此前，博世已经实现智能座舱域控制器100%由中国团队进行研发，该产品的主要工作重心在于软件方面，本土化的团队也使得整个研发周期小于一年。

接下来博世也将ADAS智能驾驶域控列为了工作重点，目前博世在全球有3万余名软件工程师，于2020年在无锡也成立了软件中心，这一软件中心将配合全新的事业部完成开发工作。

按照计划，博世中国软件开发中心初期将拥有约500名软件人才。未来，中心将持续拓展人员组织架构，到2025年预计达到约2000人的业务规模。

去年，博世对外宣布继续加大在中国的投资。背后不仅仅是中国市场的快速复苏，而且未来新增市场的争夺号角。

“预计中国汽车市场将继续长期增长，尽管增速有所放缓。”在博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全看来，中国是全球最大的市场之一，从全球的角度来看，现在仍然是最大的市场。

同时，该公司还在加大与中国本土互联网巨头的深度合作。比如，博世中国和腾讯将围绕移动出行领域的数字化业务展开合作，包括为整车厂打造领先的智能座舱解决方案。

此外，双方还将共同发掘数据价值为汽车行业和消费者提供智能车载服务、内容服务、自动驾驶等增值服务；共同探索创新技术和业务模式。

随后，博世中国还与阿里巴巴达成战略合作，除了接入阿里巴巴商业操作系统服务旗下业务全链路降本增效，双方还将探索在车联网领域的合作机会。

三、

数据显示，到2025年，超过65%的汽车将由电子元件组成，其中软件将占很大一部分。软件不仅在数量上增长，而且在复杂性上也在增长。此外，还需要满足与安全相关的部件的功能安全要求。

此外，软件开发的成本占比，也从传统ECU的5%左右，逐步提升至10%，15-20%等更高水平，从而服务更高级别自动驾驶的量产落地。

高工智能汽车研究院预计，到2025年中国市场仅智能驾驶相关ECU中间件市场规模将超过150亿元，年均复合增速约为35%。

按照目前大多部分的OEM软件体系结构，得益于软硬分离、模块化的方法贯穿整个完整的智能化平台架构设计，这意味着，过去单一或少数几家供应商完成整套方案的模式将成为历史，更多的软件供应商有机会参与更多的功能开发。

高工智能汽车研究院预计数据显示，2020年国内（合资+自主品牌）新车自动辅助驾驶应用软件市场规模约为111.58亿元，预计2025年，市场规模将突破450亿元，年复合增长率为32.17%。

此外，2021-2025年自动辅助驾驶（从L0-L3）应用软件市场规模累计将达到1680亿元，软件定义的范式转变会影响未来市场参与者的格局重构。

在丰田首席数字技术官James Kuffner看来，汽车行业正在将经历此前手机行业经历的过程。进入智能手机时代，强大的软件开发平台，如iOS和Android，使得各种第三方更容易参与到应用程序的开发中来，从而不断更新手机的功能。

而作为全球最大的单一汽车终端消费市场，中国市场的智能化进程已经在加速。

在2020年之前，中国的初创公司鲜有在乘用车前装量产市场拿到过大规模的前向行车ADAS订单，除了一部分早期自主品牌的预警项目，但实际搭载量微乎其微。

如今，在乘用车领域，国产ADAS软件方案商的突围已经进入第二阶段，一部分企业通过从360环视切入APA，抢占泊车市场；另一部分企业则高举高打，在L2/L2+市场抢下首个前装量产项目。

“短期内，传统海外Tier1巨头仍然占据市场主流，但形势正在发生本质变化，”一位行业人士表示，尤其是自主品牌OEM开始认可国产ADAS技术的量产能力。

不过，国产供应商还需要面对传统Tier1的防守反击策略。防的策略，是守住目前的市场规模；反击则是更好的贴近本地化客户的需求，做好服务。

“汽车行业有固定竞争规律的，就是在固定成本下以最好的质量、最佳的功能带给消费者。”博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤指出。

在大陆集团ADAS业务对华战略中，本土化是关键词之一。这不仅包括团队的本地化，还有供应链的本土化，以及打造适合中国本土化的智能驾驶产品与方案。

“只有你足够快，才能够活下来，所以我们的所有改革和变化都围绕这一点。” 大陆集团高级驾驶员辅助系统事业部全球负责人Frank Petznick表示。

人才的外流、市场的快速变化以及软件带来的本地化工程开发需求的快速增加，同时，包括华为、大疆为代表的科技公司以及中国本土供应商的夹击，外资Tier1正在加快自我调整。

同时，随着汽车制造商加大软件自主研发的投入，也让这场代表未来汽车核心价值的争夺战，形势更加复杂多变。

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来源： https://blog.csdn.net/GGAI_AI/article/details/118669448