日前，小鹏汽车发布了一季度财报显示，当季实现总收入为人民币29.51亿元，同比增长616.1%。环比增长3.5%；一季度净亏损7.87亿元，和去年同期相比亏损额度加大。

2021年一季度，小鹏汽车总交付量达13340台，较2020年同期增长487.4%。其中，包括5366辆G3和7974辆P7，其中P7占比近60%，这是小鹏汽车的主力车型。

 

本季财报，小鹏汽车释放了多重利好消息，除了营收与销量大幅增长，毛利率再次攀升；更重要是Q1财报中整车收入中首次确认了XPILOT软件收入。据悉，XPILOT3.0软件的收入为8000万元，其中2021年一季度的收入3000万元，占一季度整车销售收入的1%。

“凭借我们不断发展的全栈自研能力和强大的闭环数据能力的快速迭代，我们相信XPILOT软件的变现将成为我们除整车硬件销售外的持续性收入来源。”何小鹏说。

但这并不代表小鹏汽车就已经可以“高枕无忧”。

一、高速增长背后，销量规模与盈利能力还需提升

诚然如小鹏汽车CEO何小鹏所说，一季度的各方面的增长得益于全栈自研的自动驾驶技术、差异化产品策略等，但今年一季度国内新能源汽车市场高速发展的大环境也是原因之一。

数据显示，今年1季度我国新能源汽车销量出现了2.4倍的高速增长，几乎所有车型都保持了正增长，比如同样是新造车的蔚来一季度共交付20060台新车，拥有同比422.7%的高速增长；其销售收入达74.058亿元，几乎是小鹏汽车的三倍。

另外在中国智能电动市场，小鹏面对还有竞争对手特斯拉的强势，特斯拉今年一季度销量为69305辆，环比增长了20.4%；小鹏的主力车型P7销量环比降至7974辆，占总销量的比例降至59.8%；双方的销量规模也存在一定差距，P7的销量表现还需要表现出十足的后劲。

在今年一季度，小鹏汽车依然没有摆脱亏损局面。2021年第一季度，小鹏汽车净利润为亏损7.866亿元，小鹏汽车则对此解释，今年需要研发新车，所以增加了在研发成本上的投入以及公允价值的变动。

作为自主品牌智能汽车品牌的领军企业，背后背负的成本压力不言而喻。

今年一季度，小鹏汽车研发支出达到了5.351亿美元，同比增长72.2%，环比上个季度增长16.3%。而研发费用增长的主要原因包括小鹏P5的研发投入等。此前资料还显示，小鹏P7的研发投入则高达30亿元。

而小鹏第一季度毛利率达到11.2%，环比增长3.8个百分点。财报指出，当季毛利率提升主要得益于材料成本降低，以及XPILOT软件的销售收入计入。

不过相比蔚来2021年第一季度19.5%（毛利率上季度为17.2%），小鹏的盈利能力与定位高端的蔚来还有一定差距。数据显示，蔚来2021年第一季度平均售价43.47万元，较2020年第四季度平均售价提升4200元。

不过小鹏方面也充分释放了利好消息。

今年的上海车展上小鹏推出新车A+级轿车P5，该车将搭载激光雷达，车型售价将定档20万元级别，定位低于小鹏P7。

这意味着，小鹏P5在价格上避免了Model3等车型的直接竞争。同时P5被业内视为小鹏的“走量车型”，也是小鹏汽车销量规模化提升的希望寄托。

另一方面，未来小鹏XPILOT软件收入将成为小鹏汽车新的利润增长空间。何小鹏此前曾经表示，小鹏P5车型中将有80%以上会带来软件的收入。

二、从8000万到软件盈利还有多远？

一季度财报的另一大亮点在于，在整车收入中首次确认了XPILOT软件的收入。何小鹏预计，在NGP（自动导航辅助驾驶功能）成功远征之后，2021年二季度小鹏汽车软件收入还会进一步增长。

何小鹏认为XPILOT软件的变现将成为小鹏汽车除整车硬件销售外的持续性收入和利润来源。

作为国内首家实现了全栈自研的自动辅助驾驶软件单独收费的车企，小鹏的在自动驾驶技术的实力再次得到体现。

当然，8000万的软件收入的意义更在于基于软件的全新商业模式所带来的的想象空间。不过需要正视的是，从整个市场结构看，汽车基于软件的商业模式还属于初级探索阶段。

不仅是小鹏，目前大众、宝马、特斯拉、蔚来、威马、上汽R汽车都提出或开始开始尝试软件商业模式。部分新造车企业“预埋硬件+软件付费解锁”模式已经开始投入商业运作中。

数据显示，2020年第一季度特斯拉来自FSD功能以及OTA软件更新等相关的递延收入余额超过15亿美元，其中FSD功能的毛利率接近30%。

今年的蔚来日上，蔚来汽车首次推出了NAD服务订阅模式，即将上市的ET7车型上包括传感器、运算平台等硬件配置均属于标配，用户可以每月680元订阅相关服务。蔚来汽车董事长李斌曾对外表示未来ADaaS的收入将是蔚来汽车毛利的重要来源之一。

今年1月26日，小鹏开始向客户推出XPILOT 3.0的OTA更新，目前XPILOT3.0服务费分为一次性付清和三年连续按年支付1.2万/年等多种方式。

软件付费的全新汽车商业模式将是必然趋势，但后续如何形成差异化的服务和良好的用户体验，来保证用户粘度与持续度，采用什么样的收费模式依旧是车企们需要探索的问题。

“预埋硬件+软件收费”商业模式的完全打通，前提是自动驾驶的全栈自研量产能力，以及通过规模化实现来解决硬件、技术研发与整合的高成本问题等等。

另外若需要自动驾驶软件渗透率持续提升，同时带来的将是在硬件（如激光雷达）、算法、高精地图等方面持续的高成本投入。

这将涉及到持续高昂的成本投入与软件收费如何平衡以及何时能达到平衡点等等，车企何时想要靠软件盈利更是未知数。

另一方面，销量规模也变得至关重要。

财报显示，从去年6月开始截至3月31日，小鹏P7已累计交付了2.3万辆P7。其中XPILOT 3.0的累计付费率超过20%，并且在今年3月达到了约25%。今年小鹏一季度已交付的P7 中,96%支持XPILOT 2.5 或 XPILOT 3.0。

从这个层面来讲，小鹏P5上市后的销量表现也至关重要。

据了解，当前小鹏汽车实现的是高速NGP，指在高级驾驶辅助地图所覆盖的多数高速公路和部分城市快速路可实现NGP功能，适用车型为具备XPILOT 3.0系统的小鹏P7智尊版以及鹏翼版。

 

今年四季度开始交付P5将搭载针对具备城市主要道路NGP能力的XPILOT 3.5系统，计划年底开始内部用户测试，并在明年年初通过OTA提供给用户。

何小鹏在财报电话会议中透露，截至3月31日，NGP已经辅助用户驾驶了230万公里，对于激活了NGP的车辆，其NGP里程渗透率超过50%。

不过他指出，NGP实现前装量产和OTA的战略意义在于：通过终端用户每天的大量自动辅助驾驶行驶里程所产生的corner cases以及我们的数据闭环能力，小鹏已经实现了以周为单位的算法快速迭代。

“随着P7交付的不断提升，我相信小鹏汽车将拥有中国公开道路上具备数据闭环能力的最大且快速增长的车队。”何小鹏表示。

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