喊口号，成了传统汽车制造商面向电动化、智能化革命时代的常态。

本周，大众集团上调了其长期盈利目标，并再次对外传递向电动汽车和自动驾驶转型方面越来越大的信心。“预计到2030年，旗下品牌全球汽车销量的一半将由电池驱动。”

此外，更大的目标也被提上日程：到2025年超过特斯拉成为全球最大的电动汽车制造商，尽管去年该公司的电动汽车销量仅占其全球销量的3%。

“我们为自己设定了成为全球电动汽车市场领导者的战略目标，我们正稳步前进。”大众集团首席执行官赫伯特•迪斯表示，本周，他的个人合同也被延长至2025年。

此前，迪斯已经辞去各个品牌的日常业务管理岗位，并转而全身心投入到建立一个更强大的软件开发团队。此次续约，意味着大众集团内部大多数人还是力挺迪斯的改革。

只是，改革，并不是一蹴而就。

一、

最新的2021年上半年业绩预告显示，由于欧洲和美国市场需求强劲，特别是保时捷和奥迪销量持续增长，大众集团上半年营业利润预计将达到约110亿欧元，超过疫情爆发前的水平。

去年同期，受疫情危机的打击，大众集团运营利润亏损14.9亿欧元，而在2019年上半年实现了约90亿欧元的利润。该公司表示，今年上半年高端品牌受到芯片短缺的影响较小，同时金融服务部门的收入也进一步提振了盈利水平。

而在中国市场，根据高工智能汽车研究院监测数据显示，今年上半年，大众中国（不含进口）新车上险量为181.68万辆，同比增长34.37%，算是跑赢整体车市表现（上半年中国市场新车上险量为1005.59万辆，同比增长33.83%）。

在公布了上半年业绩后，大众集团宣布，预计凭借现有业务的强劲表现，到2025年，该公司将在电池和软件等领域计划投入1500亿欧元，目前，已拨款730亿欧元。

“规模和财务实力，是传统汽车巨头的先天优势，”业内人士表示，在这种背景下，如果进展顺利，大众集团成为电动汽车市场的全球领导者或许只是一个时间问题。

按照披露的信息，大众集团制定了到2030年在欧洲建立6家大型电池工厂的计划，并将在2035年之前停止在欧洲销售高油耗车型，中国和美国市场也将陆续停止销售，这是向电动汽车转型的重要组成部分。

同时，通过软件开发以及自动驾驶的商业模式延伸，大众集团希望能够依靠这些新业务模式来帮助提升现有整车制造、销售的低利润率水平。

目前，大众集团旗下的软件子公司CARIAD正在加紧开发通用软件平台（VW.OS），目标是到2025年向集团各个品牌车型交付，涉及信息娱乐、ADAS以及自动驾驶功能。

对于全新的电子架构和以软件为中心的新车型规划，迪斯寄予厚望，“我们认为这可能是行业未来5到10年最重要的竞争和决定性的转折点。到2030年，软件可能成为主要收入来源。”

接下来，大众集团将形成三大项目体系，分别是Apollon、Artemis和Trinity。同时，新的E³2.0架构已经进入量产开发阶段，核心定位就是在1.0基础上（搭载在ID系列纯电动车），继续减少车内控制单元的数量，并将重点转向软件。

三个项目车型，都将基于大众下一代SSP平台，被内部称为MEB之后的下一个革命性平台后，同时搭载VW.OS 2.0软件栈。其中，Artemis由奥迪主导，Trinity由大众汽车主导，Apollon则是奥迪和大众合作的一个项目。

二、

眼下，对于大众集团来说，首要工作是提升新车型的用户体验。

近日，大众汽车专门设立了一个名为“首席体验官”(Chief Experience Officer)的高管职位，马库斯•克莱曼(Markus Kleimann)成为首任CXO，加强数字移动时代的整合客户体验。

这意味着，客户需求和反馈将成为车型整个生命周期中开发的重点。

“对我们来说，利用客户的反馈来进一步开发我们的产品和服务，这在争夺未来智能电动车市场方面至关重要。”马库斯•克莱曼表示，基于数据的商业模式、汽车软件集成和新建立的数字生态系统将成为公司的核心竞争力。

ID.4是大众进军中国主流纯电动车市场的第一款车型，不过过去几个月的市场销量表现不尽人意。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-5月，南北大众ID.4两款车型累计上险量仅为3341辆，这个数据还不及中国新势力同行单月的数量。

不过，按照6月最新数据显示，南北大众ID.4单月合计上险量有所改善，达到2009辆，但距离单月表现最好的理想ONE（7858辆），还有不小的距离。

半年5000辆的成绩，和当初没有任何品牌知名度的新势力相比，也已经处于下风。何况，大众有在国内庞大的销售渠道以及长期的客户积累等先天优势。

接下来，随着ID.6、ID.3等多款车型陆续上市，短期内难以打造比拼特斯拉Model 3/Y这样的爆款车型，大众只能依靠“团队”作战。但软件相关的一系列问题又在爆发。

大众中国在宣传ID.4时，希望终端销售人员在给客户介绍车型时，极力揭短特斯拉：经常变动的定价、Model 3/Y没有仪表、不舒服的座椅以及不友好的UI界面，还有很多。

而随着越来越多的ID.4车主开始在社交媒体上分享关于这款车的软件问题，大众中国正在经历类似去年在欧洲市场，高尔夫、ID.3上市时遭遇的软件无法按时交付的尴尬。

一些车主抱怨，所有与车联网有关的功能都不能用、车机账号无法正常登陆、系统一直卡顿在开机画面、无法通过屏幕操作空调、手机APP故障频发等等问题接踵而至。

众所周知，大众的MEB平台采用了LG开发的ICAS3座舱域控制器，负责HUD、仪表和车机三大部分，其中LG负责一部分底层驱动软件，大众的软件团队负责中间件和上层应用软件开发。

按照知情人士此前的说法，大众汽车软件的缺陷来自于其基础架构的开发速度过快，“仓促开发，很可能是导致问题的原因之一。”此前，为了加快对ID3软件的改进和完善，有多达1万多名技术工程师参与Bug修复。

大众集团相关技术负责人曾对外表示，公司正在尽一切努力确保新车型交付达到客户期望的质量，“坦率地说，我们仍有一些工作要做。”

有知情人士表示，迪斯一直在推动内部团队解决现有软件问题，尽管目前的软件开发自研比例还很低，“特斯拉能够实现垂直整合，不仅是硬件，还有很关键的软件开发。这意味着问题暴露后，工程师能迅速解决问题，并通过OTA解决。”

“因为车辆在软件方面不断变得更加复杂，无论是数字化、连接，还是包括自动驾驶功能在内的大量与安全相关的功能。”这位负责人表示，我们需要更深入的专业知识，以确保稳定的软件体系结构和这些功能之间的最佳交互。

而在中国市场上市的大众ID.4系列，此前有消息称，搭载了均胜电子子公司均胜车联的CNS3.0系统车机，后者专门为大众MEB平台的数字座舱开发了10多个系统软件应用，包括在线音乐、在线电台、交通违章查询和消息中心等。

此外，负责车身控制、中央网关等功能的ICAS1车载应用服务器则有大陆集团提供，同时负责集成和更新大众汽车应用程序和第三方软件；而无线连接终端仍然是LG提供。

目前，还不清楚一系列车机问题的根源在哪里（涉及到多家供应商的问题）？但大众已经准备开始OTA更新。最新消息是，大众ID.系列首次OTA升级的车型是ID.3，随后ID.4也将会迎来升级。新的系统将会在本月下旬开始推送。

此次升级，将会优化自适应远近光灯控制，车内信息娱乐系统的界面和操作。未来，大众汽车将实现每12周进行一次OTA升级。

此前，有消息称，大众与LG联合开发的车机导航系统，由于疫情原因，LG撤回了在沃尔夫斯堡的开发团队，导致开发进程不得不出现延迟。这种传统的开发模式，让大众公司受到打击。

“如果我们想保持我们的独立性，我们必须能够自己在汽车上开发软件。这是我们保证长期成功的唯一途径，”迪斯多次对外传递明确信号。

按照此前计划，目前已经上车的VW.OS 1.0是大众公司与大陆集团合作开发，为了修复一些bug，今年初推出了软件的更新版本1.1，预计VW.OS 2.0将于2024年推出，其中，大众的自研比例将逐步增加。

标签：大众,挥之不去,阴影,集团,开发,ID.4,软件,车型,口号
来源： https://blog.csdn.net/GGAI_AI/article/details/118785328