重庆：智能网联汽车驶入“快车道”，中国“底特律”走向复兴？

【编者按】谁都知道，智能汽车是通向未来产业高地的必经之路，无数人为之疯狂。

 

对于这场有关未来的竞争，我们可以将其一分为二，微观上是市场层面，各个企业公司之间的竞争；宏观上是产业层面，各个城市与地方政府之间的竞争。

 

城市参与智能汽车产业竞争的目的显而易见，都是为了寻找承载区域经济发展的新标签，如何从北上广深这几个一线城市天然形成的产业壁垒中突围，如何走出一条具有鲜明地方特色的产业发展路线，成为众多参与城市地方主政官员们的必修课。

 

“智能相对论”特意选取了在智能汽车产业活跃的几个二、三线城市作为研究对象，制作了【智能汽车产业城市竞逐】专题，试图解读出这些城市的产业发展模式，不为争出高下，分出优劣，只为行业发展智能汽车产业时，提供可以参考与借鉴的经验和思路。

 

这是《智能汽车产业城市竞逐》系列之第二篇：《重庆：智能网联汽车驶入“快车道”，中国“底特律”走向复兴？》

文|智能相对论（aixdlun）

作者|青月

 

自动驾驶企业陆续在各个城市落地之后，原本在车企、互联网巨头之间的自动驾驶角逐，已经开始扩散到城市之间的对垒。

 

作为西南重镇，重庆素来享有中国“底特律”的称号，其向东可沿长江航道，贯穿长江经济带，向南借泛亚铁路，覆盖整个东南亚市场，向西依托渝新欧铁路优势，辐射广袤的西北地区，就近辐射成渝经济区。

 

 

1月11日，《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（征求意见稿）一声炮响，各个城市积极响应。随着国内智能网联汽车发展再次提速，重庆能否在众城竞逐中“脱颖而出”？

 

重庆传统汽车产业“命脉”偏移，

是“放弃”还是“重塑”？

 

底特律的辉煌与汽车产业息息相关。

 

凭借工业的发展、叠加得天独厚的地理条件，二战之后底特律的汽车工业从技术水平到设计水准均大幅提高，成为美国乃至世界的汽车工业之都。

 

然而好景不长，石油危机、日本、欧洲等国汽车制造的崛起以及2008年全球金融危机的冲击，导致通用、福特等企业跌入谷底，底特律失业率达到18%，远高于全国水平。2013年底底特律正式宣告破产。

 

回到重庆，这个城市汽车产业的兴衰史与底特律也有相似的地方。

 

2007年至2017年，重庆GDP保持十年高增长，一个常住人口达到3100万人以上的直辖市，取得这样的经济增速离不开重庆汽车产业深厚底蕴的支撑。2013年至2016年，汽车制造业占重庆市工业总产值比重从18%上升到20%，保持着重庆工业经济头名的位置。

 

长安、风光、比速、斯威等一系列车企如雨后春笋般在重庆蓬勃发展。汽车零部件产业也得到了飞跃，重庆汽车零部件本土化配套率已超过80%，拥有400多家一线汽车零配件企业、1500多家二三线配套企业，一跃成为年产值高达6000亿元人民币的汽车制造大市。

 

但官方数据显示，重庆市自2016年以来经济增速放缓，地区生产总值增速回落到个位数，2018年全市地区生产总值20363.19亿元，同比增长6.0％，低于8.5％的预期，也是近年来首次低于全国增速。其原因包含周期性变化、结构性变化、市场变化等多方面。但作为该市支柱产业，汽车产业效益出现大幅度负增长，被认为是重庆“降速”的主因。

 

2017-2019年间年重庆汽车产量分别为299.82万、172.64万和138.3万辆，产值连续三年下滑，很多人将其原因归结为传统汽车市场趋于饱和，但与重庆汽车产业下滑形成对比的是，广东的汽车产量却从2016年的221万辆升至2018年的321.58万辆。

 

此消彼长之下，重庆的汽车产业进入到下行周期，而其中的主因在于重庆汽车产业没有赶上行业转型向上的节奏。

 

长期以来，重庆本土成长起来的的力帆、长安汽车、长安福特等厂商的产品在行业中大多定位低端，产品档次不够高，竞争力相对较弱。

 

 

举个例子，2017年长安汽车主打车型是长安CS95、CS55以及凌轩，其中的凌轩与CS55的官方指导价分别为6.79-8.09万元与9.8-14万元，定价偏低。CS95虽然定价略高一些，但车型外观还是走的山寨模仿的路子，车身充满了很多路虎以及探险者的设计元素，整体设计缺乏新意，辨识度不高。除此之外，电动座椅记忆功能，后视镜记忆、方向盘加热等在同价位车型上的标配配置，CS95反而减配了，产品竞争力与友商差了一大截。

 

随着传统汽车这一支柱产业式微，重庆亟待从其他领域找到新的跳板，智能汽车产业就是最优选。一方面，重庆传统汽车的产业基础还是很厚实的，在产业链上具有优势，此外，重庆还是全球最大笔记本电脑生产基地、第二大手机生产基地和亚洲最大电子信息产品生产基地，在电子制造上也颇有话语权。

 

毕竟汽车的定义和属性已悄然迁徙，它正在不断融入互联网、信息化、数字化、智能化基因。重庆在电子制造上的产业优势，契合“软件定义汽车”的趋势。

 

另一方面，加速传统汽车产业向新能源、智能网联、轻量化转型升级，也有利于增强重庆风险抵御能力，提高其汽车产品的附加值和效益。

 

2019下半年重庆汽车产量降幅开始出现正收窄，并从12月开始转跌为升。2020年长安汽车更是逆市成长1.3%，大幅领先全国的-16.9%，成绩喜人。那么这一系列的成绩是否与重庆在智能汽车产业上的发力有所联系？

 

共振向上、打造“强磁场”，

重庆智能汽车产业开启“山城”模式

 

2018年12月，重庆市政府发布了《关于加快汽车产业转型升级的指导意见》，其中提到要大力提升汽车产业产品电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化水平，打造现代供应链体系，壮大共享汽车等应用市场，实现产业发展动能转换，重庆智能汽车产业开始驶入快车道。

 

山城重庆作为西部重镇，在汽车制造业方面的配套较为完整，对于重庆汽车产业实现转型升级基础相牢固，但距离站在行业头部的“北上广深”都有一定的距离，难形成聚合效应。底特律已由鼎盛走向没落，重庆该如何在“灰烬”中“重生”？

 

首先，汇聚“天时地利”，重庆“或跃在渊”

 

长沙之所以能在智能汽车产业竞争中杀出一条“血路”，离不开其投资近20亿元打造的模拟场景全国最多、综合性能全国领先、测试服务全国最优、5G覆盖范围全国最广的智能网联汽车测试区。

 

重庆独具特色的地形地貌则是难得的天然测试场，能够满足自动驾驶路测的差异化需求。

 

 

据悉，重庆多山路、多桥梁、多复杂立交、多隧道、多雨雾，城市道路环境复杂，可覆盖全球85%以上的交通场景，堪称自动驾驶路测的“全能考场”。重庆的自然条件能保证汽车试验道路每年有280天以上的有效试验时间，将有效提高场地运营时间和使用效率。

 

然后，以点带面、筑巢引凤，成功加速了重庆智能驾驶产业生态的聚集。

 

抛开天时地利这一自然优势不谈，很多城市为了可以加入到自动驾驶这一新兴产业的竞争中，通过建设封闭测试区向自动驾驶企业提供测试环境，发放测试牌照，提供政策支持，形成产业聚集。而重庆不同，同样是筑巢引凤，重庆靠的是“软件”，即中国汽研、重庆车检院等国内领先的第三方检验检测机构。

 

重庆车辆检测研究院有限公司是由重庆市政府和央企招商局集团整合相关资源组建而成，建有高新区金凤和两江新区金山两个研究测试基地，是工信部、交通运输部、生态环境部、市场监管总局等行业主管部门指定和认可的第三方检测机构。

 

同时，重庆车检院联合高校共同研发设计的C-V2X规模测试平台，由场景仿真器、节点控制器、环境模拟器、车载采集器、测试评价系统等5部分组成，可部署在车载端或固定在路侧端，可有效缩短智能网联汽车测试过程，加快产品开发研制流程。

 

重庆市自动驾驶道路测试管理单位中国汽研具有丰富的国检中心建设运营经验，也是国内最早开展智能驾驶测试评价的检测机构，拥有国家机动车质量监督检验中心（重庆）、国家燃气汽车工程技术研究中心、等国家级科研平台，是我国汽车行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构，其评测体系研究处于行业领先水平。

 

中国汽研承建的i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛的参与者不仅有国内外数十家车企、高校、科创团队参赛，还征集有大量消费者自带车辆参赛，参赛奖品丰厚。同时，组委会还将拿出奖品，吸引市民参与有奖竞猜，将赛事办成一场群众广泛参与的自动驾驶全民科普。

 

 

通过参赛，车企可以见识到同行的实力以及了解行业的趋势，借助全民科普提高品牌知名度。重庆也可以提高其在智能汽车产业众城竞技中的地位，未来随着i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛的专业与权威级别增加，对重庆智能汽车产业的宣传，所产生的影响和作用是长远的。

 

最后，从研发测试到功能上车，重庆智能汽车产业闭环加速形成。

 

在“天然测试场”的测试环境下，重庆自动驾驶技术成型的速度快，又拥有中国汽研、重庆车检等检测机构能够在第一时间为新技术进行检测认证，所以重庆的产业闭环路径很短，未来也可以很快的实现量产上车。

 

以长安汽车为例，在智能网联方面，长安汽车相关负责人在接受采访时透露，长安汽车已掌握三大领域的200余项智能化技术。同时，还实现IACC、APA5.0等70余项智能化功能在量产车型上的搭载，其中21项为国内首发。

 

在智能交互方面，长安汽车在国内首发智能语音3.0—“小安”智能语音秘书，已经完成了家族化第一代智能交互HMI1.0的开发，并在国内首发微信车载版。其高端车型UNI-T还搭载了全新的智能车机系统，应用机器视觉等前沿科技，可全方位实现车内场景化感知。

 

除了龙头企业积极朝着智能出行科技公司转型外，预计今年3月，国内首款L4级自动驾驶公交车将在永川投入运营。今年以内，自动驾驶环卫车、50至100辆自动驾驶出租车将相继投入运营。

 

对众城正在跑步进入智能网联出行的当下，重庆无论是产销规模、先行先试还是平台搭建，都已结出累累硕果，甚至走在全国前列。

 

若将智能汽车产业最终形态比喻成“花园”，重庆浇筑的“小盆景”已经初具雏形。

 

重庆两江新区协同创新区车联网汽车示范区已经建设了生态完善、功能适配的“车-路-云”产品和技术互联互通需求的示范场景，打造了车路协同、智能城市管家、城市巡逻安防、远程驾驶等6大场景，实现车路协同超视距感知、主动式公交优先、5G远程驾驶、自动驾驶等29大功能演示。

 

可以说重庆在Robotaxi、Robobus、智能环卫、自动泊车等自动驾驶的重要场景的示范演示上已经取得了突破，虽然与完整产业链的世界级智能电动汽车产业集群还有一段距离，但也已经构建出还原度较高的小型“盆景”。

 

近日，重庆两江新区获得工信部批准创建国家级车联网先导区，继江苏（无锡）、天津（西青）、湖南（长沙）之后成为全国第四个、西部第一个国家级车联网先导区。

 

拥有了这块在行业内举足轻重的匾额后，重庆未来在全路网规模部署、技术创新和产品研发、产业转型升级以及打造信息开放、互联互通的云端服务平台等方面都将取得更大的进展，或将更早形成可复制、可推广的经验做法。不过行业发展瞬息万变，未来，在自动驾驶领域有着独特的城市优势的重庆，能否长期占据我国自动驾驶的前沿阵地？

 

专业严谨、统筹协作，

未来自动驾驶时代重庆“戏份”有多重？

 

抓住“天时地利”的馈赠，以点带面、筑巢引凤，凭借独特的“打法”,重庆在自动驾驶领域已经取得了一些突破性的进展。不过想要成为真正的自动驾驶之城，这些还不够。

 

在过去相当长的一段时间里，业界对自动驾驶的探索主要着眼于单车智能，但仅依靠单车智能还是难以支持自动驾驶汽车继续往前发展。

 

中国汽车工程学会理事长、清华大学教授、中国工程院院士李骏指出，目前单车智能还存在五大弱点。

 

第一，自动驾驶必须要依靠AI，但AI技术目前还存在“黑箱效应”；第二，兰德智库曾提出，自动驾驶需要110亿英里的道路测试，暂时难以实现；第三，完全自动驾驶会面临大量的极端工况，这在软件设计上如何保证其可靠性，并进行充分验证；第四，L3、L4、L5自动驾驶成本很高，如何进入私家车领域；第五，完全自动驾驶汽车的实际行驶安全如何保证。

 

这需要形成新型智能理念，用车外赋能结合单车智能，以数字化的形式传递车内外信息，但是目前中国市场缺少在车联网运营、自动驾驶出行领域成规模的独角兽企业，所以未来或将先推进地区城市集群示范效应。

 

对此，重庆凭借着专业严谨、统筹协作的精神，走在了前列。

 

2020年6月30日，由招商局重庆交通科研设计院有限公司、重庆车辆检测研究院有限公司共同发起组建的“重庆车路协同与自动驾驶发展联盟”正式成立。

 

重庆车路协同与自动驾驶发展联盟目前已初步形成以市经信委、市交通局为指导单位，以龙头交通运输企业、整车企业、零部件企业、IT企业、科研院校为核心的基本架构。

 

致力于打造重庆智能网联汽车、智慧交通产业领域最具权威性和公信力的技术交流和创新平台，以促进车路协同与自动驾驶产业化，助力重庆智能汽车和智慧交通产业发展。联盟成立后，有助于解决重庆当前车路协同与智慧道路发展和建设过程中存在的建设标准不统一、过程监督缺乏、商业模式欠缺、技术壁垒等问题。

 

虽然当前车路协同与智慧道路发展和建设过程中存在的建设标准不统一、过程监督缺乏、商业模式欠缺、技术壁垒等问题，推进重庆市智能网联汽车产业和智能交通产业的融合，还需要一定的时间。

 

但未来重庆智能驾驶产业影响力势必将不断向外界扩散，伴随着西部自动驾驶开放测试与示范运营基地、两江新区、黑芝麻智能重庆自动驾驶大数据中心先后投入运营，或将迎来更多的附属企业，在智能驾驶时代上演“王者归来”。

 

不仅如此，为支撑“国检中心”的建设运营，湖南湘江新区邀请中国汽车工程研究院股份有限公司作为技术支持，参与国检中心的建设运营工作。未来中国汽研、重庆车检院等国内领先的第三方检验检测机构带来的产业影响力还将不断向外界扩散。

 

待到将智慧城市、智能交通、智慧能源、智能汽车融为一体，重庆距离突破前瞻性技术和颠覆性技术，走出独树一帜道路的那一天就不远了。

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