缺芯导致产量受限、终端车市竞争加剧、新技术巨额投入以及内部的架构重组，导致大众集团这家传统汽车巨头面临不小的压力。

近日，大众集团再次宣布裁员最多5000人，计划通过部分退休和买断方案等自愿措施（约5亿欧元的重组费用），在德国本土削减更多工作岗位，以降低固定成本支出。

“由于我们在电动汽车和数字化扩张方面的高投资，”大众集团的人事主管贡纳尔·基利安(Gunnar Kilian)表示，这需要持续严格的成本管理，以便为必要投资提供资金。

此外，知情人士透露，大众集团还将把招聘冻结期延长至年底。此前，该计划只实施到今年第一季度末，不过信息技术和软件等岗位仍在正常进行。

按照此前大众集团与工会达成的协议，到2023年公司计划将整体运营成本降低5%（同时，通过供应链整合，降低7%的采购成本），以便腾出更多的资金用于电动汽车和软件技术开发、运营等领域。

一、“加速”电动化

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1月大众汽车（不含奥迪、进口大众）国内新车上险量为33.76万辆，同比增长27.78%（高于市场平均增速约5个百分点），环比下滑11.72%（高于市场平均下滑幅度0.2个百分点）。

此外，奥迪品牌今年1月国内新车上险量为7.43万辆，同比增长28.99%，环比增长5.65%，两项指标均好于市场平均水平，持续受益于豪华车市场需求高位运行。

不过，对于大众集团来说，眼下最大的难题还是在电动化细分市场能否与特斯拉抗衡。其中，中国市场至关重要。相比全球其他国家及地区，中国是目前唯一本土电动化品牌与外资品牌可以抗衡的市场。

目前，大众汽车ID.4系列车型已经进入上市阶段，并计划每年至少在中国市场推出一款全新的纯电动车型，今年上半年将推出ID.4四驱版GTX车型，下半年将推出ID.5；面向中国市场的七座纯电动SUV ID.6X/Cross计划于秋季上市。

此外，今年第二季度，国产版奥迪e-tron将正式面世、奥迪e-tron Sportback也将推出，奥迪e-tron GT也将在今年进入市场。按照奥迪的预测，到2030年，新能源车型在豪华汽车市场份额预计将占到40%-45%。

相应的产能也已经开始准备，今年1月18日，奥迪、大众汽车集团及中国一汽共同宣布奥迪一汽新能源合资公司将落户长春。奥迪及大众汽车集团将持有该公司60%的股份，将生产基于奥迪与保时捷共同开发的PPE平台的纯电动车型。

同时，加上去年大众集团对江淮大众实现控股，将于2023年完成的基于MEB平台的首款车型，从而形成与ID系列、奥迪e-tron系列的“会师”，全面布局电动化高中低端细分市场。

“大众集团在电动汽车产量和软件开发两方面都有能力超过特斯拉。”这是大众集团劳工主管Bernd Osterloh的最新表态。

这家传统汽车巨头的信心来自于，大众模块化的电驱动矩阵平台(MEB)为其带来了巨大的规模优势，“因为可以制造任何品牌的任何车型。”

按照大众集团两年前的计划，到2023年，该公司将投资440亿欧元（约合520亿美元），以推动到2025年推出50多款纯电动车型。

上个月，大众集团为自己重新设定了更高的目标。到2030年，该品牌在欧洲销售的纯电动汽车占品牌全部车型的比重增至70%以上，比之前计划的35%的目标翻了一番。在美国和中国，目标是同期超过50%。

显然，这是传统汽车巨头希望进一步推进自我革命，寻求长期品牌价值提升，从而引导资本市场“轻视”眼下的财务危机。

最新财报数据显示，2020年全年大众集团的总营收为2229亿欧元，同比下滑11.8%；2020年净利润为88.2亿欧元，较2019年下降37%；营业利润为106亿欧元，同比下降45%。

不过，3月10日，大众汽车股价大涨12.54%，达到10年新高。一年以来，大众股价已经从疫情最严重时增长超过60%，这与其再次加速电动化战略密切相关。

同时，大众集团计划将重点放在电动出行、混合动力汽车、汽车操作系统（中间件）和自动驾驶技术上。而裁员是该公司未来战略的重要组成一部分。

二、“善变”的大众

另据大众集团披露的信息，包括保时捷、奥迪和西雅特等数家子公司，已经决定额外再拨出合计1500亿欧元研发预算的近一半用于电动化、软件及自动驾驶计划。

好消息是，从去年开始的全球疫情导致的汽车行业下滑状况已经得到基本控制。比如，高利润的中国业务“迅速复苏”；此外，集团正在考虑旗下多个品牌业务的剥离拆分，包括保时捷以及兰博基尼。

大众集团首席执行官赫伯特·迪斯在接受德国媒体采访时表示，集团今年的关键业绩指标将达到疫情前的水平。2021年的营业利润率预计在5.0%至6.5%目标区间的高位，高于去年的4.3%。

除了即将发布的与动力电池相关的内容外，在过去几年持续投入的软件领域，大众集团似乎信心满满，尽管VW.OS要到2024年才能正式亮相，但人才团队的构建已经初步成型。

马克斯·桑吉斯(Max Senges)是一位前谷歌研究员，如今是大众汽车设在沃尔夫斯堡的软件培训基地的负责人，在该公司大举进军软件领域的努力中，他是一个小而重要的组成部分。

在谷歌工作了十多年的桑吉斯表示，“汽车行业正从专注于更快、更强转向更可持续、更智能。对大众来说，重要的是培养正确的面向未来的心态，将技术与汽车连接起来。”

诺基亚的衰落一直是传统汽车巨头希望避免重蹈覆辙的经典案例，也是造车新势力觊觎的汽车产业转型升级的机会。

而大众面临的最大障碍可能是其根深蒂固的文化，这种文化建立在汽车传统长开发周期的基础上。产品线和品牌负责人传统上几乎完全控制他们的汽车里装的是什么，而强大的工会对几乎所有决定都有发言权。

但这种方式，已经不适合处理大量数据和不断优化的代码。按照一些行业机构的评价，目前传统汽车巨头在软件能力上至少落后特斯拉2-3年时间。

此外，大众内部的工程师，更是信心不足。一些人甚至认为，即将在ID系列纯电动车上开始的大规模软件OTA更新计划令人望而生畏，而非充满希望的里程碑。

按照计划，桑吉斯的软件培训基地今年5月将正式开始课程，初期有150名工程师接受培训，到明年年底将增加到600人。这些人未来将充实大众Car.Software部门，目标是把内部开发的软件的份额从目前的10%提高到60%。

在其最新的五年投资计划中，大众在数字化方面的支出翻了一番，达到270亿欧元；“这将是汽车的‘大脑’，”迪斯再次重申。

与此同时，大众集团内部在短短一年时间内做出了数次战略调整；去年，软件及未来平台研发从大众汽车转移到奥迪，今年又再次回归大众汽车，并发布全新Trinity EV项目，打造SSP平台（MEB和PPE的下一代升级）。

按照计划，从2026年的Trinity项目量产开始，大众汽车将在大众集团中处于领先地位，通过建立一个跨全网络车队的神经网络，将不断交换数据，从而能够创建一个拥有数百万辆汽车的自主学习系统，使集团所有品牌受益。

此外，有消息称，奥迪Artemis项目的负责人亚历克斯•希辛格正在“被边缘化”，极有可能被指派去负责数字化业务。而接下里的项目的开发，则被重新转移到工程开发部门负责。

Trinity项目也被视为大众汽车的“软件梦想之车”，并引入一种全新的商业模式，大幅减少车型的数量。未来，用户只需要选择电池大小，车身颜色和轮胎规格。

在传统汽车巨头看来，科技公司想在汽车领域复制智能手机以及移动互联网行业的“辉煌”并不容易。

除了汽车工程开发和安全文化，丰田CEO丰田章男更是坦言，任何新进入者，都需要在未来40年做好应对客户和各种变化的准备。

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来源： https://blog.csdn.net/GGAI_AI/article/details/114919041