合肥：疯狂押注智能汽车产业，“赌城”外衣下的专业投资远见

 站上智能汽车产业高地，合肥到底是“赌”来的，还是另有蹊径？

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【编者按】谁都知道，智能汽车是通向未来产业高地的必经之路，无数人为之疯狂。

 

对于这场有关未来的竞争，我们可以将其一分为二，微观上是市场层面，各个企业公司之间的竞争；宏观上是产业层面，各个城市与地方政府之间的竞争。

 

城市参与智能汽车产业竞争的目的显而易见，都是为了寻找承载区域经济发展的新标签，如何从北上广深这几个一线城市天然形成的产业壁垒中突围，如何走出一条具有鲜明地方特色的产业发展路线，成为众多参与城市地方主政官员们的必修课。

 

“智能相对论”特意选取了在智能汽车产业活跃的几个二、三线城市作为研究对象，制作了【智能汽车产业城市竞逐】专题，试图解读出这些城市的产业发展模式，不为争出高下，分出优劣，只为行业发展智能汽车产业时，提供可以参考与借鉴的经验和思路。

 

这是《智能汽车产业城市竞逐》系列之第一篇：《合肥：疯狂押注智能汽车产业，“赌城”外衣下的专业投资远见》

文 | 魏启扬

来源 | 智能相对论（ID：aixdlun）

 

过去的2020，合肥新能源及智能汽车产业风光无两。

 

合肥政府先是在4月份以70亿的手笔将造车新势力头部品牌蔚来揽入怀中。

 

根据协议，蔚来向蔚来中国的法律主体蔚来（安徽）控股有限公司注入中国范围内包括整车研发、供应链与制造、销售与服务、能源服务等核心业务与相关资产。

 

按照规划，合肥收获的是一个未来将达千亿产值的龙头企业。

 

接着，大众集团在5月宣布以约11亿欧元入股国轩高科，获得26.47%的股权并成为后者第一大股东；同时将投资10亿欧元获得江淮汽车母公司——江汽控股50%的股份，并增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%。

 

大众集团以近乎“买买买”的姿势与合肥完成了深度捆绑，同时也可视为传统国际品牌真正进入中国新能源汽车市场的标志性事件。

 

对于合肥市政府而言，通过引入大众对江淮汽车和江淮大众完成深度混改的同时，在新能源及智能汽车产业供应链和生态建设方面又上了一个台阶。

 

然后就是2021年伊始，零跑汽车以超220亿人民币估值进行Pre-IPO轮融资时，有媒体曝出合肥有意入局。

 

据36氪报道，合肥市政府此次投资的金额在20亿左右，分两批完成，首批2亿元已经投进零跑汽车B轮融资，剩下的18亿元将在Pre-IPO中投资，作为双方战略合作的一部分，零跑将在合肥建立第二工厂。

 

很显然，合肥还在持续加注新能源及智能汽车产业，联想到合肥显示屏和芯片产业的发展历程，很多人认为合肥政府发展智能汽车产业进行的是一场新“赌局”，但如果从合肥的“产业基因”来看，仅用“赌”对合肥发展智能汽车产业进行定调就太过片面了。

 

合肥疯狂押注，

到底是“赌”还是有产业逻辑牵引？

 

一个问题，合肥为何如此热衷“造车”，将这个问题再做延展，蔚来、大众、领跑这些玩家选择与合肥合作又到底出于怎样的考量？

 

我们先来看看蔚来。

 

蔚来缺钱众所周知，但蔚来中国确定落地合肥之前，李斌并不是没有其他选择，北京、武汉、湖州、吉利都与蔚来传出过“绯闻”，很显然，除了钱之外，合肥还有蔚来更看重的东西，那就是产业链和产业生态对蔚来后续发展的支持能力。

 

 

同样，大众投资江汽控股、增持江淮大众、入股国轩高科这一系列动作也并不是简单的资本运作，其背后的产业逻辑依然是寻求更为深厚的新能源及智能汽车产业根基，以配合其战略发展的需求。

 

按照规划，大众2020年计划在国内交付超过30万辆新能源车型，2025年将提升至150万辆，2029年大众全球电气化车型的销售预计将会达到2600万辆，在国内推出75款纯电动车型、60款混合动力车型。

 

为此，大众一方面需要稳固和扩大其新能源汽车产能，另一方面需要入局电池供应链占位，以对冲原材料价格波动对运营的影响。能够同时满足大众这些需求的城市不多，合肥正好是其中一个。

 

零跑汽车虽然只处于造车新势力的第二梯队，但效仿特斯拉，对整车平台、三电动力系统、智能驾驶甚至芯片都进行了自主研发，在浙江金华还建立了自有生产基地，布局很大，但在产品规划上，却走过弯路。

 

零跑首款车S01定位电动轿跑，市场接受程度不高，虽然第二款A00级小车T03的局面稍好，但也还没有进入主流市场，面临着品牌向上突破的压力。

 

那么安徽和合肥到底有哪些“家底”呢？

 

根据安徽省官方提供的资料显示，目前安徽省拥有以江淮汽车、奇瑞汽车为代表的新能源乘用车生产企业集群；以安凯客车为代表的新能源客车生产企业集群；以芜湖宝骐汽车为代表的新能源专用车生产企业集群；以合肥国轩高科、中盐红四方锂电、合肥华霆动力等为代表的动力电池及系统企业集群；以及以巨一自动化为代表的电机及控制系统生产企业和以国网电力、普天新能源、江淮和行约车为代表的充电设施建设运营服务企业集群。

 

在安徽的新能源及智能汽车产业布局中，合肥又是整个产业生态的中心。

 

目前，合肥原先的整车及部分零部件配套企业正在逐渐向电动化、智能化、网联化转型，在大众之前，江淮与百度、安凯与华为、长安与腾讯先后签订了智能驾驶战略合作协议。

 

此外，国内具有影响力的人工智能、传感器件、芯片、车联网等龙头企业近几年也纷纷以子公司、创新中心的形式在合肥落地。中科院合肥物质研究院、中科院合肥技术创新工程研究院、中国科学技术大学、合工大、中国电子科技集团第三十八研究所等科研院所孵化并培育了一批优质企业和创新型人才。合肥智能汽车生态闭环基本成型。

 

如是看来，合肥产业的生态基础对蔚来、大众乃至零跑都有着足够的吸引力。

 

另外一个维度，合肥自身也有强烈的产业发展意愿。

 

从2019年发布的《交通强国建设纲要》，到2020年2月24日，发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》，再到去年延续一年热度不断的“新基建”，智能汽车产业均被提到了国家战略的高度，在中国的政策语境中，发展智能汽车产业不是选择题，而是必答题，这也促使合肥必须做出相关部署。

 

事实上，除了北上广深这4个一线城市凭借着自身的资源聚集能力，早在几年前就开始了产业布局，以长沙、武汉、重庆等为代表的二线城市，甚至像德清、肇庆这类三四线城市都已加入到产业的争夺之中。

 

反观合肥，其自身就有着不错的产业基础，加上政策和产业风向的推动，参与竞争占据产业高地是必然选择，与蔚来、大众与零跑的合作自然一拍即合。

 

这并不是“赌”，而是有一条明晰的产业发展逻辑在背后牵引着合肥智能汽车产业向纵深推进。

 

探索产业发展的“合肥模式”，

合肥构筑了一条什么样的护城河？

 

看到这里，我们心中或许有些疑惑，合肥作为一个中部城市，虽然有一定的区位优势，但夹在武汉和南京中间，在资源的集聚能力上，难免有“空心化”的趋势，可合肥却硬是走出了一条极具地域特色的产业之路，在个别领域上甚至领跑全国。

 

2007年，合肥拿出全市1/3的财政收入投资京东方，最终拿下显示屏面板产业，合肥政府最终也从这笔投资中获得超过百亿回报，收获了一个超过千亿的产业链条。

 

2016年，合肥又拿出100多亿发展半导体产业，投资兆易创新成立合肥长鑫，从而站上DRAM芯片的竞争高地，几乎凭一己之力将内存条的价格打下了80%还要多，合肥又拿下一个千亿产值的产业集群。

 

如今的新能源及智能汽车产业也有着极为相似的操作，同样是巨额投资一个标的（蔚来），引入大众汽车新能源板块落地，今年又与零跑搭上了线，通过头部企业、标杆项目带动产业链条整体提质，我们或可将其称为具有鲜明烙印的“合肥模式”。

 

1、从“林长制”到“链长制”，其内核都是“一举而全公告成”

 

2017年时，安徽开创性的建立了“林长制”，即按照“分级负责”原则，构建省市县乡村五级林长制体系，各级林长负责督促指导本责任区内森林资源保护发展工作，协调解决森林资源保护发展重大问题，依法查处各类破坏森林资源的违法犯罪行为。

 

其实“林长制”也好，“河长制”也罢，都只是政府治理过程中的一项制度创新，合肥2020年启动的“链长制”则将这种创新带到了发展产业的工作中，聚焦全市12个重点产业链，市委书记、市长带头下场，担任“链长”。

 

2020年5月，安徽省委常委、省委宣传部部长、合肥市委书记虞爱华会见京东方董事长陈炎顺时就表示，探索产业链“链长制”和产业集群“群长制”就是要从市级层面建立统筹调度机制，合力解决遇到的困难和问题。

 

对此我们可以理解成“集中力量办大事”，从上文提到的合肥显示屏和芯片产业的发展历程来看，用的都是这个思路。目前合肥发展新能源和智能汽车产业的种种举措，依然用的这套打法，集中优势资源短时间内在某个领域迅速冒头占领高位，进而完成产业生态的建设，讲究的是短平快。

 

2、政府主导与市场推动同步，自下而上的生态聚合能量更强

 

发展智能汽车产业需要强机制、强决策，主要说的是政府层面的主导能力，但一个健康且充满活力的产业生态，光靠政府的强力介入是不够的，更关键的还在于市场力量的推动。

 

为此合肥用建立5G智能网联汽车产业联盟和与北京中关村合作共建中关村协同创新智汇园的方式，形成了一个由市场驱动的自下而上的生态聚合模式。

 

随着大众、蔚来入驻，再加上原有的传统汽车产业链，合肥从电池、电机到整车都有了完整的产业链，也成为中国新能源汽车产业不可忽视的一方力量。

 

5G智能网联汽车产业联盟将产业机构及院所、运营商、整车厂等产业资源进行整合，形成产业发展的合力；中关村协同创新智汇园围绕车、路、云、网、图五大关键要素，大力引入、培育、扶持智能汽车关联企业。目前已落地北科天绘、仓擎智能、博清科技、岭雁科技、华清科盛、德泰科通等一批智能网联核心零部件及系统集成企业。

 

很显然，5G智能网联汽车产业联盟不仅仅是一个行业组织，中关村协同创新智汇园也不仅仅是一个产业园区，这两者还承担了联系政府、企业和产业的任务，以市场的方式促成产业协同，这也是合肥区别于其他城市的特有产业发展路径。

 

3、“芯屏汽合”既是产业生态的内生循环，也是核心技术的自主可控

 

合肥的产业发展还有一个特点，除了新能源及智能汽车产业内部的生态协同之外，还非常注重产业与产业之间跨生态协同，即新能源及智能汽车产业的小生态与整个合肥重点产业的大生态的融合趋势非常明显。

 

这也是常被合肥政府提在嘴边的“芯屏器合”，不久前，《中国共产党合肥市第十一届委员会第十二次全体会议决议》公布，在合肥市关于构建现代产业体系的表述中，将“芯屏器合”升级为“芯屏汽合”。

 

 

非常好理解，在软件定义汽车的智能驾驶时代，无论如何都无法绕开芯片这一环，于是合肥原有的集成电路产业能与智能汽车产业产生很好的互动；未来的智能座舱，屏幕是智能汽车主要的增量配件，这也将是以京东方为龙头的新型显示产业重点开拓的市场；至于与人工智能相关的机器人产业更是与智能汽车关联密切……

 

多个产业的协同，推动的是国家产城融合示范区的建设。如果从更深层次进行解读，即智能汽车的核心技术在合肥一个狭小的区域内就能形成产业生态的内生循环，核心技术的自主可控亦构成了合肥产业的护城河，产业影响力向外辐射的过程中，合肥也就完成了产业高地的占领。

 

占据产业高地，

合肥还需做些什么？

 

新能源及智能汽车产业是一场长跑，平心而论，合肥当前虽然取得了一些成绩，也进入了头部阵营的争夺行列，但要真正站稳脚跟，跑到实现智能驾驶的终点，仍有一些短板需要补齐。

 

首先，以产城融合的方式体现技术的价值。

 

上文提到合肥要建设国家产城融合示范区，根据相关规划，合肥未来还将开展智能网联汽车测试的道路建设，加快道路数字化、智能化改造，包括交通灯、摄像头、灯杆的提升改造和5G网络设施的部署。

 

需要提醒的是，这些项目的建设和新技术的应用并不是光光为产业发展服务，其中更大的意义在于，进行智慧道路基础建设的同时，要让普通民众也能感受到技术带来的红利，体现出技术的价值。

 

其次，以场景落地的方式体现企业的价值。

 

产业发展是一场长跑，在这个过程中，企业需要持续输血，政府补贴是一种思路，但更高级的做法是通过场景落地，让企业在技术研发和商业运营之间找到平衡点，企业通过市场化的锤炼也将获得更强的竞争力和生命力。

 

 

合肥也确实看到了这一趋势，未来将释放港口、园区、公交（BRT）、公园、环卫五类应用场景，按照十（10辆）、百（100辆）、千（1000辆）的顺序，逐步扩大市场需求规模，用市场换企业，让企业能在“攀登珠峰”的过程中不断获得“输血”，探索新应用，新模式。

 

合肥的长板是，在面板和芯片产业的发展过程中，积累了一批专家型的决策官员和决策机制，与市场化的投资机构一样，决策流程很快，一个项目从接触到完成投资，最快只需2个月。

 

长板过于突出造成的问题在于，产业发展以投资为主，企业引入之后，如何为企业服务，如何推动企业前进，合肥还需拿出更多的成绩来自我证明。

 

最后，以塑造品牌的方式体现生态的价值。

 

现在智能汽车产业的争夺非常激烈，各个城市也通过各种方式向外界传播自己各种维度的领先和优势，其中很大的局限在于缺乏客观的评判标准。

 

合肥也注意到了这一点，因而将争创国家级“智能网联汽车测试试验区”、“中国人工智能产业发展集聚区”等“国字号”的认证工作提到了日程。

 

获得国家的背书，对推动产业发展的好处是显而易见的。不光会让产业的基础设施建设到达一个基准高度，对合肥而言，更重要的是为产业生态的质量打上品牌的印记，这也将为合肥形成产业聚集和发展闭环产生难以估量的推动效应，为产业的下一阶段发展蓄力。

 

因为稀少，才显得珍贵。

 

需要明确的是，这些“国字号”的认证并非合肥一家参与申报，在地方政府积极参与智能汽车产业争夺的大背景之下，合肥所面临的竞争会非常激烈，这些“国字号”认证不是靠花钱投资就能买来的，而是需要实打实的产业基础和生态作为支撑，而这又恰恰是合肥需要努力补齐的短板。

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